Il ministro per le Infrastrutture Altero Matteoli ha reso noto l'inizio dei lavori il 23 dicembre 2009 e la chiusura nel 2016.
Ora, dinanzi all' emergenza in Abruzzo, al crollo di Giampilieri in Sicilia, agli interminabili cantieri della Salerno-Reggio Calabria...

Abbiamo bisogno di questa infrastruttura?

E soprattutto, perché?

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Con la nazione che ancora piange i morti messinesi dovuti ad una situazione edilizia da terzo mondo, il nostro amato premier ha il coraggio di parlare della grande quanto inutile opera del sud Italia. Il Ponte di Messina. 

Il pluriprescritto ha infatti affermato che “il Ponte sullo Stretto si farà” e che “a dicembre partiranno i lavori”.
Ma andiamo al punto più delicato della questione. Chi, in questo periodo di crisi e di tagli, sborserà i soldi per la costruzione?
I furbetti pro al ponte vi risponderanno che l’opera verrà fatta con i soldi delle banche. In pratica la natura privatistica del modello consente alla “Stretto di Messina S.P.A.” di attivare con la massima libertà dei prestiti di qualsiasi cifra che le Banche sicuramente non rifiuteranno.
Ma casualmente quello che si dimentica sempre di dire è il perché di questa “generosità” da parte delle  Banche. La risposta è semplice ed immediata.

Perché i prestiti sono garantiti dal capitale pubblico. Sarà lo Stato che dovrà rimediare ai debiti frutto della prevedibile differenza tra le rate di rimborso dei prestiti e le entrate relative alla gestione del Ponte.
In altre parole, come sempre succede in questa nazione dove non si conosce il vero significato di “libero mercato”,  i prestiti di una società di diritto privato si trasformeranno in debito che andranno a pesare sul bilancio dello Stato.
Gli italiani, in sintesi, come già successo per le autostrade, pagheranno due volte l’opera.

Una volta – se mai il ponte sarà aperto – pagando il pedaggio per attraversarlo.

L’altra volta subendo il reale peso dovuto alla costruzione del ponte. 

Ma la cosa “bella” è che quest’ultimo “scippo” gli italiani lo subiranno sia che il ponte si farà sia che non si farà, perché Eurolink – leggi Impregilo – verrà pagata in ogni caso.

http://www.byteliberi.com/

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LA GENTE DEVE SAPERE,
LA GENTE SI DEVE SVEGLIARE,
LA GENTE DEVE GRIDARE,
BERLUSCONI SEI UN MALEDETTISSIMO "MAFIOSO"

Raffaele

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Impregilo annuncia l'apertura a gennaio dei cantieri del Ponte

Antonello Mangano www.terrelibere.it

[16 Settembre 2009]

 

A gennaio 2010 partiranno i lavori del Ponte: dopo l’annuncio di Anas e governo arriva quello dell’impresa vincitrice. Ma l’avvio non riguarda il cantiere principale – di cui ancora non esiste il progetto definitivo – ma quelli preliminari.

«Come realizzare una scala esterna per una casa che ancora non c’è».

Nel frattempo, Impregilo lamenta l’eccesso di burocrazia in Italia.
E tace del suo imbarazzante curriculum, fatto di
autostrade mai finite in Calabria,
smaltimento illegale di rifiuti in Toscana,
ecoballe campane…

Agli annunci dei politici ed ai proclami dell’Anas non crede più nessuno. Ma adesso parla Alberto Rubegni, amministratore delegato di Impregilo: «Tra pochi mesi iniziamo il lavori del Ponte». Più esattamente i «cantieri preliminari», cioè i lavori a terra annunciati per gennaio.

Si tratta del delirio di strade e ferrovie che stravolgeranno l’area urbana dello Stretto, e che risulteranno perfettamente inutili fino al completamento del Ponte. Al momento, tuttavia, non è stato neanche completato il progetto definitivo.

«E se dovesse essere valutato come inattuabile, a cosa saranno servite opere che si giustificano solo ed esclusivamente in funzione del Ponte?», si chiede Guido Signorino, docente di economia, uno dei massimi esperti dei conti della mega-infrastruttura.
«Cosa ne sarebbe di lavori frettolosamente realizzati con un anticipo di 6-7 anni?
È come realizzare una scala esterna per una casa che non c’è.

Insomma, una follia, che potrebbe finire col costituire un danno erariale di proporzioni gigantesche».

Alle strutture secondarie, si affiancano le «opere compensative»: un fiume di soldi finalizzato teoricamente a ripagare dei danni sociali ed ambientali dei cantieri, in pratica a «comprare» il territorio e sopirne le proteste, l’ultima delle quali ha portato inaspettatamente in piazza a Messina 8 mila manifestanti.

«Il recupero del fronte-mare, lo spostamento della stazione, la metropolitana del mare, eccetera non hanno alcuna connessione ‘tecnica’ col Ponte e servono alla città di Messina non ‘a causa’ del ponte, ma ‘indipendentemente’ da esso; meglio ancora: ‘invece’ del Ponte», dice ancora Signorino. «Considerando il prezzo che la città ha pagato alla sua funzione di snodo per l’attraversamento dello Stretto, la ‘compensazione’ è dovuta per la funzione svolta nell’ultimo cinquantennio a servizio del sistema nazionale dei trasporti, non per la morte civile che le si vuole regalare in omaggio alla realizzazione di un’opera faraonica quanto inutile».

Come molte imprese italiane, Impregilo ama sputare nel piatto in cui mangia. Vive della rendita delle commesse statali, ma si lamenta dell’«eccesso di burocrazia». Secondo Rubegni, ci sarebbe «più certezza dei diritti» all’estero, dove la società di Sesto San Giovanni ha ottenuto l’appalto per l’allargamento del Canale di Panama, un contratto da 3 miliardi di dollari, ed è in corsa per un dissalatore a Dubai ed uno in Arabia Saudita, finanziato coi petrodollari della famiglia reale.

Eppure in Italia la società non se la passa male: ha in tasca i contratti del Ponte, della Pedemontana Veneta, della Tem [Tangenziali Esterne di Milano] e probabilmente riuscirà a strappare ancora qualcosa dall’Alta Velocità, altra vicenda di cantieri eterni.

Forse, quando parlano di «eccesso di burocrazia», i dirigenti Impregilo pensano ai provvedimenti della magistratura nelle vicende campane, tra ecoballe ed inceneritori; o il cantiere lumaca della Salerno – Reggio Calabria, avviato nel 1997, perennemente infiltrato dalle ‘ndrine storiche del reggino e segnato da sette inchieste giudiziarie; le polemiche seguite al crollo dell’ospedale dell’Aquila; la condanna [in primo grado] di Rubegni per «smaltimento illecito di rifiuti» durante i lavori di costruzione della tratta ferroviaria dell’Alta velocità Firenze-Bologna; per finire con la meno nota vicenda della Milano-Genova, il cui terzo valico è stato lanciato nell’ottobre 1991 come ramo secondario dell’Alta velocità e che nel 2009 è ancora fermo per un contenzioso tra Impregilo e Ferrovie.

Un curriculum imbarazzante di cui qualcuno, ad esempio Anas, dovrebbe chiedere conto.

Ma non accadrà nulla del genere, anzi proseguirà la strategia delle «mucche da mungere», il neo-interventismo statale finalizzato alla socializzazione delle perdite ed alla costruzione di partnership pubblico-privato, utili a portare profitto a pochi contractors, a prescindere da tutto e tutti, a cominciare dai movimenti accusati di miopia ed egoismo ed invece al momento unica forma di opposizione allo sciacallaggio di poche aziende.